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司机在正线以RM、NRM/CUT OUT模式驾驶时，最高运行速度不超过限速值（ 5km/
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运营指挥执行层次中，一级指挥包括：（行车调度）、（ OCC值班主任）、（电环调度）等。
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运营指挥分为（一级、二级）两个指挥层级；二级服从一级指挥。
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OCC是地铁（日常运营、设备维护、行车组织）的指挥中心。
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DCC设有（车场调度）、（检修调度）、（ DCC值班员）、（电力值班员）、（派班员）。
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车站控制室是车站（行车组织、施工维修组织、车站运作管理）的中心。
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正常情况下，正线及辅助线范围内的列车由（行调）统一指挥；段/场内的列车由（ DCC值班员）统一指挥。
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调度命令分为（口头命令）和（书面命令）。
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发布口头命令的内容包括：临时加开或停开列车、（列车反方向运行）、（电客车推进运行、退行）、（电客车越站通过）等。
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发布书面命令的内容包括：（发布线路限速或取消线路限速）、（封锁、开通线路）、（行调认为有必要记录的命令）。
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书面调度命令号码按（递增顺序循环使用），不得（漏号、跳号、重号）。
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电容车车次由（服务号）和（目的地号码）组成。
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列车等级由高至低依次为：（专运列车）、（载客列车）、（空驶列车）、（调试列车）和（其他列车）。
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在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端由（前一列车在线路上的运行位置、运行状态）等因素确定。
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固定闭塞包括（具备超速防护的固定闭塞）和（不具备超速防护的固定闭塞）。
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具备超速防护的固定闭塞（IATP）下，列车凭（地面信号或行调命令）行车。
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不具备超速防护的固定闭塞下，列车以（ NRM/CUT OUT ）模式运行。
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改用电话闭塞法的条件包括：联锁计算机设备故障、（中央ATS及车站ATS无法监控列车运行）、（正线与段/场信号接口故障）。
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电话闭塞法行车时，列车以（路票）作为占用闭塞区间的行车凭证。
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电容车运行驾驶模式按安全级别从高到低依次为：（ ATO模式）、（ ATP模式）、（ iATP模式）、（ RM模式）、（ NRM模式）。
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每日运营前，行调应检查（运营线路空闲）、（施工结束）、（线路出清）、（接触网、供电系统及环控系统运作正常）等内容。
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车站接发列车人员应严格执行（接发列车作业程序），在指定位置显示（手信号）。
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电容车出段/场时，司机凭地面信号显示，采用（ RM模式）驾驶。
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电容车在车站停稳后，司机应根据（ DTI显示的时间）关车门及站台门。
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在运营时间内，原则上不准进行影响（行车）和影响（电容车出入段/场）的调试及设备检修施工作业。
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扣车按照“（谁扣谁放）”的原则操作。
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当电容车在区间运行发生紧急制动，司机立即报告行调，经行调同意后转为（ RM模式）运行。
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电容车故障情况下行车组织由（ OC
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救援电客车在后方站完成清客后，应优先采用（推荐速度）运行，当推荐速度为零时，限速（ 25km/
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站台门故障时，应按“（先通车后恢复）”的原则处理。
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电容车推进运行时，必须有（司机或监控员）在电容车前端司机室引导。
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调车指除列车在正线及辅助线运行、车站（段/场）到发以外的一切（电容车、工程车在线路上有目的的移动）。
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入段/场信号机显示（红灯+黄灯）表示引导信号，随时准备停车。
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道岔防护兼出站信号机显示（红灯+黄灯）表示引导信号，列车应以低于（ 25km/
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停车手信号昼间显示为（展开的红色信号旗），夜间显示为（红色灯光）。
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列车鸣笛，长声为（ 3s ），短声为（ 1s ），重复鸣示时须间隔（ 5s ）以上。
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如果有需要修改或者补充的地方，可以随时告诉我。

地铁各线路行车组织和运营管理工作，必须以(　　)为中心；按《(　　)》的要求，实现(　　)的运营服务为宗旨。

行车组织指挥工作，必须坚持(　　)的方针，贯彻(　　)的原则。

《(　　)》是行车组织工作的基础。

列车在正线及辅助线运行的命令只能由(　　)发布。

行车时间以(　　)为准，从(　　)起计算，实行(　　)制。

正线及辅助线属(　　)管辖，车场线属(　　)管辖。

在(　　)正常情况下，电容车采用(　　)模式驾驶。

在CBTC正常情况下，电容车司机凭(　　)行车。

在非CBTC情况下，电容车司机凭(　　)行车。

电容车推进运行时，应有(　　)在前端引导。

电容车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点(　　)为正点，(　　)为晚点。

空电容车、工程车、救援列车、调试列车出入段/场均按（列车进路方式）办理。

调度电话、无线调度台等用于行车工作联系，须使用（标准用语）。

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