419-428_在线真题试卷与模拟练习_419-428_考试宝

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关闭点火开关，用维修工具测量泵电机的接地端线路状态：

用维修工具测量电子制动控制模块到电源保险之间的线路状态：

拔下泵电机保险，用维修工具测量泵电机保险插座的1号脚电压：

用维修工具测量泵电机保险的电阻：

经过以上测量，可以确定故障原因

为排除故障，首先应选择的检测仪器和诊断内容是：

先读取故障码，然后消除故障码，再重新读取的故障码及内容包含：

起动发动机，操作空调面板，查看空调系统有何异常？

选用维修工具查看空调系统故障码：

根据故障码，查询维修手册中该故障码的“电路/系统说明”判断鼓风机开关向鼓风机控制模块提供的是哪种控制信号？

查询维修手册，确定鼓风机控制模块-X2插头有几条线路。

使用维修工具测量鼓风机控制模块-X2插头背部1脚的电压：

通过测量判断鼓风机的工作电源是否正常？

测量鼓风机控制模块-X2插头1端到F40A保险之间的线路状况：

通过测量判断鼓风机控制模块-X2插头线束：

拔下F40A保险，测量其电阻约为：

通过以上检查，可确认故障原因为：

L3G发动机点火系统为每个气缸使用单独的线圈，发动机控制模块（ECM）按照点火顺序将点火控制（IC）电路上的正时脉冲发送到各点火线圈，从而控制点火事件。该发动机上的点火系统的每个气缸使用单独的线圈，发动机控制模块（ECM）通过各线圈的专用点火控制电路，控制每个气缸的点火事件。当发动机控制模块指令点火控制电路通电时，电流将流经点火线圈的初级绕组，形成一个磁场。当点火事件被请求时，发动机控制模块将指令点火控制电路断开，阻止电流流经初级绕组。由初级绕组形成的磁场穿过次级线圈绕组时减弱，在火花塞电极两端形成高压。发动机控制模块使用来自曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器的信息，来控制点火事件的顺序及正时。发动机控制模块监测每个点火控制电路上的异常电平。点火系统为每个气缸使用单独的点火线圈。发动机控制模块（ECM）监测从保险丝到单独线圈的点火电压。发动机控制模块（ECM）通过检测点火行程之间曲轴转速的变化，识别发动机失火情况。发动机控制模块（ECM）利用来自曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信息来确定何时发生发动机气缸点火。发动机控制模块通过监测各气缸曲轴转速的变化，可以检测各个气缸缺火事件。气缸缺火事件可能造成催化转化器损坏。出现催化转化器故障时，故障指示灯（MIL）将闪烁。DTC P0301-P0304对应于气缸1-4。当发动机控制模块检测到一个或多个特定气缸缺火时，将针对缺火的气缸设置对应的DTC，并且停用高达2个相应的燃油喷射器并至少持续30秒钟。然后，发动机控制模块将在约200个发动机转数后重新启用燃油喷射器，并确定是否仍缺火。如果仍然缺火，则发动机控制模块将再次停用燃油喷射器，并重复该程序。如果不再缺火，则发动机控制模块将保持燃油喷射器启用。在火花点火直接喷射（SIDI）系统应用场合中，如果在缺火事件中设置了燃油喷射器DTC，发动机控制模块将不再重新启用喷射器。若点火控制线路断路，K20会监测到缺火，并停用相应喷油器的喷油。用示波器在线检测K20的X2-46端会有控制波形。若T8-3端检测不到波形，则T8-3与K20的X2-46端连接线断路。T8：1-搭铁；2-接地；3-点火控制；4-12V电源。【缺少答案，请补充】

解析蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀用于将燃油蒸气从蒸发排放（EVAP）炭罐吹洗至进气歧管。蒸发排放吹洗电磁阀为脉冲宽度调制（PWM）型。点火电压直接提供至蒸发排放吹洗电磁阀。发动机控制模块（ECM）通过被称为驱动器的固态装置使控制电路搭铁，以控制电磁阀。驱动器中配备了上拉至某电压的一个反馈电路。发动机控制模块监测反馈电压，以确定控制电路是否开路、对搭铁短路或对电压短路。故障诊断仪将以百分比来显示通电时间。蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀的电阻为10～30Ω。若Q12的供电电源有故障，起动发动机后，仪表板上的发动机故障指示灯会点亮，但加速无异常。选择解码器读取历史故障码，记录后清除故障码，再次读取的故障码为当前故障码。若读出包括蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀和氧传感器加热器以及发动机冷却液节温器加热器在内的多个故障码，说明F15断路。若仅读出蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀的单一故障码，则可判断Q12-1端与F15保险丝座的连接线断路，可拔下F15，选择万用表的电阻档验证其好坏。拔下Q12的线束连接器，用万用表的电阻档在检测Q12-1端与F15保险丝座之间的电阻，若为∞说明F15到Q12-1端的供电线路不正常。断开Q12的线束连接器，拔下K20的X3连接器，用万用表的电阻档测量Q12-1端与X3-4端之间的电阻应小于2Ω，说明K20对Q12的控制电路正常。故障原因为Q12-1端与F15保险丝座之间的连接线断路。【缺少答案，请补充】

发动机冷却液温度（ECT）传感器是一个测量发动机冷却液温度的可变电阻。发动机控制模块（ECM）向发动机冷却液温度传感器信号电路提供5伏电压，向低电平参考电压电路提供搭铁。此诊断检查发动机控制模块和发动机冷却液温度传感器之间的开路、对搭铁短路或间歇性电路故障。发动机冷却液温度（ECT）传感器安装在发动机上，而散热器冷却液温度（RCT）传感器（又称为“B34B发动机冷却液温度传感器2”）安装在散热器上。当发动机冷却液温度（ECT）传感器信号线对搭铁短路，诊断仪显示150℃；断路或对电源短路，诊断仪显示-40℃。如果发动机控制模块和SP2051之间的低电平参考电压电路开路或电阻过大，则可能会导致设置发动机冷却液温度传感器1、发动机冷却液温度传感器2、进气温度传感器1或大气压力DTC。 B34A：1-发动机冷却液温度信号；2-接地。B34B：1-散热器冷却液温度信号；2-接地。B65：1-进气温度信号；2-5V电源；3-接地；4-歧管绝对压力信号。B74：1-5V电源；2-接地；3-歧管绝对压力信号。【缺少答案，请补充】